Colector o Multiple de Escape (Headers)

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Tipos de múltiple de escape

Colector de escape fundido

Los motores de los coches utilizan simples colectores de fundición que están diseñados para sacar los gases del cilindro y alejarlos del motor lo más rápidamente posible. Son baratos y fáciles de fabricar, pero suelen ser una restricción para el motor.

El problema de los colectores de fundición, especialmente en un motor que utiliza la superposición de válvulas para sobrecargar los cilindros, es que permiten la interferencia entre los cilindros y, por lo tanto, obstaculizan ese proceso.

Los colectores tubulares resuelven este problema. Disponen de un único tubo por cilindro para asegurar que cada bote esté efectivamente aislado de sus vecinos, de modo que los gases no interfieran entre sí. Los colectores tubulares pueden ser de acero, acero inoxidable, titanio o lnconel y los tubos individuales se unen más adelante, donde se unen al tubo de escape.

Hay dos formas principales de unir estos tubos individuales. Pueden unirse todos en el mismo punto o pueden convertirse en pares que luego se unen para formar un único tubo hacia la parte trasera del coche y la atmósfera. Cada una de ellas tiene un efecto diferente en las características del motor.

Colector de escape 4-2-1 (Headers)

Siempre que los gases de escape salientes alcanzan un cambio en el sistema que provoca una expansión, como una unión con otro tubo, se refleja un impulso de presión negativa hacia la válvula de escape. Si la longitud del tubo es correcta, ese pulso llegará justo cuando la válvula se abra, creando una diferencia de presión aún mayor a través de la válvula. Esto hará que los gases sigan fuera del cilindro aún más rápido y, por lo tanto, mejorará los beneficios de tratar de sobrecargar el cilindro con la mezcla entrante. Sin embargo, solo lo hará a una velocidad del motor estrecha para cada cambio en la sección de escape.

Colector de escape 4-1 (Headers)

Por lo tanto, un colector de escape de cuatro en uno proporcionará un impulso a una velocidad del motor y tiende a dar beneficios más arriba en la gama de revoluciones. Sin embargo, un colector que une pares primero, como un cuatro-en-dos-en-uno proporcionará efectivamente dos pulsos de vuelta a la válvula de escape a diferentes velocidades, y por lo tanto las ganancias absolutas no serán tan significativas como un sistema de cuatro-en-uno, pero se extenderán más a lo largo de la gama de revoluciones, ya que se producirán en una gama más amplia de velocidades del motor.

Los headers aumenta HP

¿Cómo detectar fugas en el multible de escape?

La mayoría de los sistemas de escape originales no tienen la capacidad de transferir suficientes gases de escape cuando el motor está a altas velocidades. Algunas de las cosas que restringen el flujo son los convertidores catalíticos, los colectores de escape, los silenciadores y otros tubos de conexión que envían los residuos de la combustión fuera del motor.

Un aumento de los niveles de potencia conlleva un aumento proporcional de las cantidades de escape. Por lo tanto, el sistema exige más. Por esta razón, los fabricantes de colectores ahora ponen a disposición tubos más grandes para aumentar la potencia en las revoluciones.

Dado que los subproductos de la combustión no se queman dos veces, los sistemas de escape que no son capaces de deshacerse de los gases de escape pueden contaminar las cargas de aire fresco/combustible. La velocidad del flujo de escape sigue siendo un aspecto importante de un sistema de escape eficiente. Cuando las revoluciones son bajas, el caudal será lento. El caudal aumentará cuando lo haga el régimen del motor.

Además, si se aumentan las restricciones, la velocidad y la potencia volverán a disminuir. Curiosamente, la sincronización de la chispa de encendido, la relación de compresión, el diseño del árbol de levas y el desplazamiento del pistón también afectan a la velocidad y la potencia. El tamaño de los componentes del sistema, como los colectores, puede estar relacionado con el desplazamiento del pistón y la velocidad del motor.

¿Qué hacen los tubos primarios?

La función principal de un tubo primario es establecer el punto de rpm original, donde se genera un aumento de par por los colectores. Hay que tener en cuenta que los sistemas de admisión y escape pueden ajustarse a diferentes regímenes del motor. Por lo tanto, es posible estrechar o ampliar una curva de par global mediante el dimensionamiento de los sistemas de admisión y escape por separado.

Varias variables son responsables de cómo el rendimiento del motor se ve afectado por los colectores. Entre ellas, la longitud y el diámetro del tubo primario y del colector. En el caso de los colectores, el caudal viene determinado por el diámetro del tubo primario. En el par máximo, la velocidad media del flujo es de 240-260 pies por segundo (fps). Sin embargo, esto suele venir determinado por la base matemática utilizada para el cálculo.

Cuando se ajusta la longitud de los tubos primarios, la cantidad de par producida por debajo y por encima de las rpm de par máximo se ve afectada. El aumento de la longitud del tubo primario produce el efecto contrario al de su reducción. El diámetro del tubo primario juega un papel muy importante en la determinación de la curva de par.

¿Qué hacen los colectores de la culata?

Los colectores también afectan al par por debajo del par máximo. Añadir más volumen de colectores suele alterar el par. Por debajo del par máximo, los colectores ayudan a mejorar el motor. La unión de colectores también aumenta el par a bajas revoluciones como resultado de un aumento en el volumen total del colector.

Tamaño del colector

Cuando el pistón se mueve hacia abajo, la presión del cilindro será menor que la presión atmosférica. La velocidad del flujo de admisión dependerá entonces de la velocidad del motor, el desplazamiento del pistón y el área de la sección transversal de la trayectoria de entrada. La velocidad del flujo de escape depende de la velocidad del motor, el desplazamiento del pistón, el área de la sección transversal de la trayectoria de escape, así como la presión del cilindro durante el ciclo de escape.

Adaptación de las culatas a los objetivos

Conociendo cualquiera de las tres variables mencionadas anteriormente (rpm, desplazamiento del pistón o diámetro del tubo primario), se puede determinar simplemente la tercera variable.

  • Par máximo rpm = Área del tubo primario x 88.200 / desplazamiento de un cilindro.
  • Área del tubo primario = Pico de par rpm / 88.200 x cilindrada de un cilindro.
  • Desplazamiento de un cilindro = Área del tubo primario x 88.200 / rpm de par máximo.

Recuerde siempre que los colectores son solo un aspecto de la ecuación de la potencia. Cuando usted está buscando una manera de mejorar la potencia y el rendimiento en las carreras de stock o situaciones de carreras de arrastre, los encabezados deben ser considerados solo como un aspecto de toda la compresión, el árbol de levas, la cabeza del cilindro, y el sistema de inducción.

El área del tubo de cabecera obtenida aquí puede no ser tan precisa como algunos programas avanzados de modelado por ordenador. Sin embargo, todavía puede servir como un valioso rápido y sucio para determinar su elección de la cabecera.

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Colector o múltiple de escape (HEADERS)
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Colector o múltiple de escape (HEADERS)
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Hay dos formas principales de unir estos tubos individuales. Pueden unirse todos en el mismo punto o pueden convertirse en pares que luego se unen para formar un único tubo hacia la parte trasera del coche y la atmósfera. Cada una de ellas tiene un efecto diferente en las características del motor.
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